Centre technique

Apprenez les bases

Les roues et les pneus, expliqués simplement.

Entraxe, alésage central, déport, indices de vitesse et de charge, TPMS — les termes que vous verrez sur chaque fiche produit, et ce qu’ils signifient vraiment pour votre voiture. Mettez cette page en favori, ou allez directement à la section qu’il vous faut.

Spécifications des roues Indices des pneus et glossaire Guide TPMS Entreposage et entretien

Spécifications des roues

Entraxe (bolt pattern)

L’entraxe d’un véhicule est le diamètre d’un cercle imaginaire tracé par le centre des trous de boulons de la roue. La plupart des véhicules d’aujourd’hui utilisent des configurations à 3, 4, 5, 6, 7 ou 8 boulons.

Comment le lire Un entraxe de 5x120 signifie 5 boulons répartis sur un cercle de 120 mm de diamètre.

Double entraxe

De plus en plus de fabricants conçoivent des roues à double entraxe, ce qui élargit le nombre de véhicules compatibles. Une roue indiquée 4x100/114.3, par exemple, a 8 trous et convient autant aux véhicules 4x100 mm qu’aux véhicules 4x114,3 mm.

Alésage central

L’alésage central est le grand trou usiné au milieu de la roue, habituellement caché par un cache-moyeu. Sur vos roues d’origine, il est usiné exactement au diamètre du moyeu de votre véhicule, de sorte que la roue est parfaitement centrée et que les vibrations sont réduites au minimum.

Centrage par le moyeu (hub-centric)

Roues d’origine : l’alésage correspond exactement au moyeu. Propres à un véhicule.

Centrage par les boulons (lug-centric)

La plupart des roues de rechange : un alésage plus grand pour qu’une même roue convienne à plusieurs véhicules, laissant un petit jeu au moyeu.

Les bagues de centrage comblent le jeu Habituellement en plastique ou en métal, elles remplissent l’espace entre le moyeu et un alésage plus grand, centrant correctement une roue de rechange pour une conduite sans vibration. Nous les incluons dans nos trousses de quincaillerie.

Trousse de quincaillerie

Pourquoi ai-je besoin d’une trousse de quincaillerie avec de nouvelles roues? Pour deux raisons.

Des trous de passage plus petits

La plupart des roues de rechange ont des trous de passage plus petits que les roues d’origine : vos écrous ou boulons d’origine — et la clé qui leur correspond — n’y entrent pas. Notre trousse comprend la bonne quantité d’écrous ou de boulons, 4 bagues de centrage, 4 valves et une douille à paroi mince, pour que vous puissiez toujours retirer une roue en cas de crevaison ou de permutation.

Le siège de la roue

Le siège est la zone de contact entre la quincaillerie et la roue. Les trois types courants sont conique, sphérique (radius) et plat avec rondelle. Les roues de rechange utilisent souvent un siège différent de vos roues d’origine; une incompatibilité cause des vibrations et une quincaillerie qui se desserre avec le temps. Nous envoyons une quincaillerie adaptée à vos nouvelles roues et à votre véhicule.

Déport (offset)

Le déport est la distance, en millimètres, entre la surface de montage de la roue sur le moyeu et l’axe central de la roue. Chaque roue se classe dans l’une de trois catégories.

Positif

La surface de montage est plus près de la face de la roue. Typique des voitures à traction avant et des propulsions récentes.

Nul (zéro)

La surface de montage est exactement alignée avec l’axe central de la roue.

Négatif

La surface de montage est plus près du rebord intérieur, loin des rayons. Courant sur les muscle cars classiques et les camionnettes surélevées.

Indices des pneus

Tableau des indices de vitesse

La lettre à la fin d’une dimension de pneu (par exemple le H dans 225/45R17 91H) indique la vitesse maximale que le pneu peut soutenir lorsqu’il est correctement gonflé et chargé.

Indices de vitesse des pneus
Indice	Vitesse max.
L	120 km/h	75 mi/h
M	130 km/h	81 mi/h
N	140 km/h	87 mi/h
P	150 km/h	93 mi/h
Q	160 km/h	99 mi/h
R	170 km/h	106 mi/h
S	180 km/h	112 mi/h
T	190 km/h	118 mi/h
U	200 km/h	124 mi/h
H	210 km/h	130 mi/h
V	240 km/h	149 mi/h
W	270 km/h	168 mi/h
Y	300 km/h	186 mi/h
(Y)	plus de 300 km/h	plus de 186 mi/h
ZR	plus de 240 km/h	plus de 149 mi/h — apparaît dans la dimension, p. ex. 245/40ZR18

Respectez toujours l’indice de vitesse recommandé par le constructeur de votre véhicule, ou un indice supérieur. L’indice de vitesse d’un pneu n’est pas une invitation à rouler à cette vitesse.

Tableau des indices de charge

L’indice de charge (le 91 dans 225/45R17 91H) est le poids maximal qu’un seul pneu peut porter à sa pression nominale. Multipliez par quatre pour l’ensemble, et ne descendez jamais sous l’indice exigé pour votre véhicule.

Indices de charge des pneus 75–92
Indice	kg	lb
75	387	853
76	400	882
77	412	908
78	425	937
79	437	963
80	450	992
81	462	1 019
82	475	1 047
83	487	1 074
84	500	1 102
85	515	1 135
86	530	1 168
87	545	1 202
88	560	1 235
89	580	1 279
90	600	1 323
91	615	1 356
92	630	1 389

Indices de charge des pneus 93–110
Indice	kg	lb
93	650	1 433
94	670	1 477
95	690	1 521
96	710	1 565
97	730	1 609
98	750	1 653
99	775	1 709
100	800	1 764
101	825	1 819
102	850	1 874
103	875	1 929
104	900	1 984
105	925	2 039
106	950	2 094
107	975	2 150
108	1 000	2 205
109	1 030	2 271
110	1 060	2 337

Indices de charge des pneus 111–126
Indice	kg	lb
111	1 090	2 403
112	1 120	2 469
113	1 150	2 535
114	1 180	2 601
115	1 215	2 679
116	1 250	2 756
117	1 285	2 833
118	1 320	2 910
119	1 360	2 998
120	1 400	3 086
121	1 450	3 197
122	1 500	3 307
123	1 550	3 417
124	1 600	3 527
125	1 650	3 638
126	1 700	3 748

Lire le flanc du pneu

Tourisme

225

Largeur de section (mm)

/45

Rapport d'aspect (%)

Radial

Diamètre de jante (po)

Indice de charge

Indice de vitesse

Lire une dimension de pneu : P225/45R17 91H, décortiquée.

L'intérieur d'un pneu : bande de roulement, ceintures d'acier, pli de carcasse, flanc et talon.

Glossaire

Les termes du monde du pneu que vous croiserez, de A à Z.

Rapport d’aspect: La hauteur du flanc d’un pneu exprimée en pourcentage de sa largeur.
Asymétrique: Une bande de roulement dont les deux côtés ne sont pas identiques.
Équilibrage / déséquilibre: Un pneu et une roue sont équilibrés lorsque leur poids est réparti uniformément en rotation. Pour corriger un déséquilibre, un technicien ajoute de petites masses à l’intérieur ou à l’extérieur de la roue.
Blocs: Les segments de caoutchouc en relief qui composent la bande de roulement.
Carcasse: La partie du pneu qui sert de base à la bande de roulement, aux ceintures, au talon et au flanc.
Enveloppe: La structure de câbles du pneu enroulée autour des tringles métalliques.
Protège-talon (chafer): Une bande de finition en tissu calandré qui protège la zone du talon contre la jante.
Gomme (compound): La formule chimique du matériau de la bande de roulement — principalement du caoutchouc, du noir de carbone, des plastifiants, des agents de vulcanisation et des antiozonants. Différentes gommes donnent différentes caractéristiques : résistance à la chaleur, adhérence, usure, résistance aux coupures, résistance au froid, etc.
DOT: Department of Transportation. Le code de 10 caractères qui suit « DOT » indique la semaine et l’année de fabrication, ainsi que le fabricant, l’usine, la gamme et la dimension.
Bourrage (filler): Le matériau qui remplit la zone au-dessus du talon entre le flanc intérieur et extérieur; en version plus volumineuse, il rigidifie le bas du flanc.
Rainures: Les canaux circonférentiels entre les nervures de la bande de roulement.
Pneus pour camions légers: Pneus conçus pour un usage hors route et mixte sur les VUS, les petits véhicules commerciaux et les véhicules récréatifs.
Indice de charge (ply rating): Une cote de la capacité de charge d’un pneu (lettres B, C, D, etc.) par rapport à son nombre de plis.
Profil bas: Un pneu dont le rapport d’aspect (série) est faible.
M+S: Une inscription sur le flanc indiquant que le pneu est approuvé pour la boue et la neige par la RMA (Rubber Manufacturers Association).
Système métrique de dimensions: Dimension exprimée par la largeur de section (mm), le rapport d’aspect, la catégorie de vitesse, la construction et le diamètre de jante (pouces). Exemple : 185/70SR13.
Système P-métrique: Dimension exprimée par la largeur de section (mm), le rapport d’aspect, le type de construction et le diamètre de jante (pouces). Exemple : P225/45R17.
Pli: Une couche de tissu ou de fil métallique enrobée de caoutchouc qui compose l’enveloppe.
Pneu radial: Un pneu dont les plis de l’enveloppe traversent le sommet à 90 degrés.
Nervures: Les parties de la bande de roulement formées par les rainures qui font le tour du pneu.
Résistance au roulement: La force nécessaire pour maintenir un pneu à vitesse constante. Moins il y a de résistance au roulement, moins il faut d’énergie — et de carburant — pour rouler.
Série: L’expression numérique du rapport d’aspect; par exemple, série 50.
Blocs d’épaule: Segments de la bande de roulement en relief les plus près du flanc.
Lamelles: Petites fentes dans la surface de la bande de roulement qui améliorent l’adhérence.
Configuration décalée (staggered): Un montage avec des roues plus grandes (habituellement plus larges) à l’arrière qu’à l’avant.
Ceinture d’acier: Un matériau de ceinture utilisé dans les pneus radiaux; sa rigidité procure une bonne tenue de route et une faible usure.
Trous à crampons: Petites cavités dans la bande de roulement conçues pour recevoir des crampons, pour plus d’adhérence sur la neige.
Profil du pneu: La portion d’un pneu mesurée par son rapport d’aspect ou sa série.
Blocs de la bande de roulement: Segments de caoutchouc en relief sur la partie extérieure visible du pneu.
UTQG: Uniform Tire Quality Grade. Un système de cotation imposé par le gouvernement américain qui évalue l’usure, l’adhérence et la résistance à la température, inscrit sur le flanc.

Guide TPMS

Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)

Un TPMS vous avertit qu’un ou plusieurs pneus sont nettement sous-gonflés, ce qui peut créer des conditions de conduite dangereuses. Voici comment fonctionnent les systèmes, ce que nous vendons, et comment de nouveaux capteurs sont synchronisés avec votre voiture.

Ce que nous offrons

Capteurs TPMS Max

Nous sommes fiers d’offrir les capteurs Max — parmi les marques de TPMS les plus populaires, avec une couverture de 98,5 % des véhicules. Leur antenne amplifiée les rend plus faciles et plus rapides à lire et à programmer à travers des pneus de toute taille ou épaisseur : jusqu’à 40 po de diamètre et 12 plis (cote F).

Petits et légers
Expédiés préprogrammés à la fréquence requise par votre véhicule
Réapprentissage rapide avec tout outil BARTEC, ATEQ, MATCO, NAPA ou Max (voir Synchronisation)

Types de TPMS

TPMS indirect

Utilise les capteurs de vitesse de roue de l’ABS : un pneu sous-gonflé a un diamètre plus petit et tourne donc plus de fois par kilomètre qu’un pneu bien gonflé. Il ne mesure pas la pression directement — d’où « indirect ».

Ses limites : il ne peut pas dire quel pneu est bas; si les quatre perdent de la pression au même rythme, vous ne serez pas averti; les fausses alertes sont fréquentes sur chaussée mouillée ou glacée, où un pneu qui patine ressemble à un pneu dégonflé; et il n’y a pas de lecture de pression en temps réel.

TPMS direct

Un capteur monté dans chaque roue mesure la pression en temps réel et la transmet à l’ordinateur de la voiture. Lorsqu’un pneu descend à 25 % sous la pression recommandée par le constructeur, un témoin s’allume au tableau de bord.

Les capteurs directs surveillent aussi la température à l’intérieur du pneu et vous avertissent si elle dépasse la limite du fabricant, aidant à prévenir la surchauffe.

Capteurs d’origine ou universels

D’origine (type OE)

Préprogrammés à la fréquence d’un seul véhicule : il y a donc un numéro de pièce différent pour chaque véhicule, et un détaillant doit tenir de nombreux capteurs en stock.

Universels

Programmables à n’importe quelle fréquence, avec la même forme, la même taille et le même poids quel que soit le véhicule. Leur adaptabilité et leur fiabilité en ont fait le choix le plus populaire.

Programmation

Nos capteurs Max sont expédiés préprogrammés à la fréquence de votre véhicule — c’est pourquoi nous vous demandons l’année, la marque et le modèle lors de votre commande. Nous entrons ces informations dans notre appareil de programmation, et vos capteurs arrivent prêts à installer.

Synchronisation (la procédure de réapprentissage)

Une fois programmés, l’ordinateur de votre véhicule doit encore « apprendre » les codes des nouveaux capteurs. La procédure de réapprentissage dépend de l’année, de la marque et du modèle, et prend l’une de trois formes :

Auto-apprentissage

Le véhicule reconnaît les nouveaux capteurs de lui-même après environ 10 minutes de conduite entre 35 et 100 km/h. Un témoin apparaît après l’installation et s’éteint une fois les capteurs reconnus. Courant chez Mercedes, Volkswagen, Ford, Mazda et Hyundai.

Réapprentissage manuel

Une séquence précise d’actions — pouvant impliquer l’embrayage, le contact, voire le klaxon — décrite dans votre manuel du propriétaire. Souvent chez Audi, Mercedes, BMW et Porsche.

Réapprentissage programmé

Un outil spécialisé (BARTEC, ATEQ, outil de capteur intelligent) est nécessaire pour lier les capteurs au véhicule. La plupart des garages en ont un.

Pour savoir quelle procédure votre véhicule utilise, consultez votre manuel du propriétaire.

Dépannage du témoin TPMS

Clignote

Un ou plusieurs pneus approchent de la limite basse de pression — 20 % sous la pression recommandée.

Clignote au démarrage et continue de clignoter

Un ou plusieurs capteurs sont défectueux. Chaque capteur doit être retiré et testé pour trouver le fautif. Si cela se produit en roulant, communiquez avec nous et nous vous aiderons à trouver une solution.

Reste allumé en roulant

Un ou plusieurs pneus ont une pression basse. Une fois corrigée, le témoin s’éteint de lui-même.

Le TPMS ne vous avertit pas d’un surgonflage Une pression trop élevée use le centre de la bande de roulement plus vite et réduit l’adhérence. Vérifiez la pression avec un manomètre, pas seulement avec le témoin.

Entreposage et entretien

Entreposage des roues

Un bon entreposage garde vos roues comme neuves et évite une usure prématurée. Quelques conseils :

Nettoyez et séchez soigneusement les roues avant de les entreposer.
Retirez les cache-moyeux avant l’entreposage.
Gardez les finis chromés et usinés à l’abri des rigueurs de l’hiver — le sel et le calcium les piquent et les usent prématurément. Les finis entièrement peints conviennent mieux aux hivers rudes.
Entreposez à l’abri de l’humidité, du soleil direct et des sources de chaleur.
Pour éviter les méplats, entreposez les ensembles montés à plat, empilés les uns sur les autres.
Évitez les sacs à pneus — l’humidité emprisonnée et les résidus de calcium peuvent ternir le fini.

Nettoyage de vos roues en alliage

Un nettoyage régulier garde les roues en alliage comme neuves. Quelques conseils pour le faire sans abîmer le fini :

Ne lavez les roues que lorsqu’elles sont froides. Laver des roues chaudes juste après avoir roulé peut endommager le fini.
Sur les finis chromés ou usinés, n’utilisez que des détergents doux — les nettoyants abrasifs attaquent le vernis. Notre règle d’or : si vous ne l’utiliseriez pas sur vos mains, ne l’utilisez pas sur vos roues.
Utilisez un gant de lavage doux ou une éponge. Les brosses et les tampons abrasifs peuvent rayer le fini.
Appliquez une couche de cire pour auto trois ou quatre fois par année. Elle conserve l’apparence neuve plus longtemps et facilite le nettoyage. Renouvelez au besoin.

Encore une question?

Nos spécialistes en roues et pneus se feront un plaisir de vous aider, du lundi au vendredi, de 9 h à 17 h (HE).

1-866-935-9493 info@wheelwiz.ca Formulaire de contact